Si alguna vez te has preguntado por qué comer en un aeropuerto español es tan caro, este empresario tiene la respuesta

A ti, a mi, a tus padres, al vecino del sexto, a un señor de Murcia, a tu electricista… A todos nos ha pasado. Hemos llegado a un aeropuerto –o a una estación de tren– y hemos visto precios más caros de lo que consideraríamos la calle. De hecho, te llama una cosa aún más la atención: ¿por qué es más caro el mismo helado o sándwich dentro de Barajas que en una tienda a pie de calle?

Y sí, es más caro, como explica el empresario Carlos Ortiz de Lucas, cofundador de la cadena de poke Aloha, en una publicación de LinkedIn. La realidad, apunta, es que hay tres razones fundamentales por la que lo que vas a comerte dentro de un restaurante en el aeropuerto es más caro que lo que habrías pagado por eso mismo fuera de él.

Evidentemente, en el trasfondo hay una realidad: la del cliente cautivo, es decir, que si quieres comer algo en un aeropuerto español la oferta es más limitada y, sobre todo, no tienes escapatoria, pero este no es el quid de la cuestión.

Las tres razones por las que es más caro 

Lo primero que menciona es que, como podemos interpretar, existen unos precios de entrada para intentar conseguir una concesión para operar un local de restauración en un aeropuerto. La oferta es limitada y eso supone que los precios, marcados por AENA, propietaria de las instalaciones, también no sean de una concurrencia de libre mercado.

Evidentemente, nadie obliga a un franquiciado o a una empresa a apostar por tener un hueco en la T4 de Barajas, así que debe pasar por el filtro económico de AENA. En este sentido, lo que explicaba es que "en aeropuertos se paga un canon concesional mínimo garantizado".

Sin embargo, no es solo eso, sino que también se le debe pagar a AENA otra cantidad variable en función de la facturación del local, lo que supone, indica, "una doble capa de coste que puede llegar incluso hasta el 25% de la facturación".

A ello luego hay que sumar un segundo factor que es completamente diferente a la hostelería a pie de calle: "una operativa de alta complejidad". Puedes pensar que manejar un negocio es siempre difícil, y no te faltará razón, pero la operativa de un aeropuerto es todavía más complicada, casi rizar el rizo.

Piensa, por un momento, en el bar que está debajo de tu casa. Con sus más y sus menos, sus proveedores no necesitan una autorización previa para aparecer por allí; ni un control de seguridad para comprobar que todo lo que lleva es perfectamente legal.

Todo lo contrario de lo que sucede en un aeropuerto. Nadie allí entra, como diríamos, como Pedro por su casa. Las entradas y salidas de proveedores no solo deben ser validadas por cuestiones de seguridad, sino que deben tener un control estricto de paso. No es lo mismo que el repartidor de cerveza que descarga en el bar de Juan, en un barrio de Madrid, que prácticamente –a nivel operativa– no importa que llegue un cuarto de hora tarde o un media hora antes.

Es lo que Ortiz de Lucas explica de manera sencilla como: "accesos restringidos y controles de seguridad para personas y mercancías" o, lo que es lo mismo, "más tiempo y más personal". Es decir, un incremento de costes.

Eso también se traslada a otra evidencia que sintetiza en una "logística especial". La explicación es muy simple también, como citábamos antes, entrar en un aeropuerto no es una cuestión menor.

Según cuenta, hay "entregas en franjas concretas, pases especiales que hay que pedir con antelación para poder acceder, esperas y personal logístico especializado para las entregas", todo un jardín de una burocracia que aumenta el coste operativo de cualquier empresa que opere allí dentro.

Y, con todo ello, el ritmo non stop de un aeropuerto de gran magnitud como puede ser Barajas, que era el ejemplo que ponía en su publicación. Para ello, explica que las condiciones no son las mismas que un establecimiento normal en cuanto a clientes, por poner un ejemplo.

En este sentido, cuenta que esta operativa aeroportuaria supone "horarios súper ampliados y picos imprevisibles" que se puede traducir en que haya "vuelos retrasados" y  "oleadas de pasajeros" al mismo tiempo. 

Y, por último, lo que cita es que una cuestión de personal. En este sentido, buena parte de los negocios que se operan en los aeropuertos son a través de franquiciados, no de la propia marca y eso también supone un hándicap para este tipo de empresas.

De tal modo, explicaba que "los sindicatos en aeropuertos tienen mucho poder y los convenios son muy desfavorables para las empresas", resumiéndolo en que  "existen salarios altos con pluses, turnos largos y el personal suele tener mucha antigüedad", contando también que "un porcentaje alto de ese personal es en nocturnidad", razones que elevan el gasto operativo de cualquier empresa que se interese por poner su pequeña pica en un aeropuerto y que luego, cuando te toque a ti preguntarte por qué tu café vale cuatro euros, no te deje sin respuesta.

Imágenes | AENA

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