El próximo 11 de junio echará a rodar el Mundial conjunto que organizan Estados Unidos, Canadá y México, aunque el protagonismo principal recaerá en las sedes estadounidenses. Hasta once ciudades de Estados Unidos acogerán partidos y, a partir de los dieciseisavos de final, el torneo se disputará por completo en territorio estadounidense.

Sin embargo, lo que iba a convertirse en un gran escaparate de Estados Unidos ante el mundo se ha ido ensombreciendo a pasos agigantados en apenas dos años, hasta el punto de que ahora, incluso dentro del propio país, hay voces que califican el Mundial como un “no evento”. 

No es una frase menor, puesto que empiezan a pronunciarla algunos hoteleros estadounidenses al comprobar el estado de las reservas apenas un mes antes del comienzo del torneo.

Según una encuesta de la American Hotel & Lodging Association, una asociación que agrupa a buena parte del sector, el 80 % de los hoteleros consultados afirma que las cifras de reservas son notablemente inferiores a lo previsto. Y no hablamos de hoteleros en ciudades menores. 

La AHLA, huelga decirlo, no es moco de pavo: es la mayor asociación hotelera de Estados Unidos con más de 30.000 miembros, incluyendo marcas icónicas y la presencia de las 16 mayores compañías hoteleras del país. 

Los hoteleros tiemblan ante las "104 Super Bowls" de Infantino

Las once sedes estadounidenses incluyen urbes tan potentes como Nueva York, Filadelfia, San Francisco, Los Ángeles, Dallas, Houston, Miami o Atlanta. En casi todas ellas, según la encuesta citada, las previsiones del sector hotelero están por debajo de lo que se había estimado.

De todas las ciudades que acogerán el Mundial, solo los hoteleros de Miami y Atlanta consideran que las reservas están por encima de lo esperado, incluso para ser verano. Sin embargo, los consultados en Boston, Los Ángeles, Dallas, Houston, Filadelfia, Kansas o Nueva York aseguraban que las reservas están por debajo del verano típico. 

Todo ello juega, evidentemente, en contra de las intenciones de rentabilizar un campeonato que Gianni Infantino, presidente de la FIFA, llegó a comparar con “104 Super Bowls”, la gran final de la liga de fútbol americano estadounidense, la NFL, considerada dentro del país como el gran tótem del espectáculo deportivo.

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Sea como fuere, lo cierto es que prácticamente todo parece jugar en contra de que Estados Unidos acabe convirtiendo en un éxito económico su participación como anfitrión del Mundial. A priori, se había estimado que el impacto generado por el torneo en Estados Unidos rondaría los 30.000 millones de dólares, algo menos de 27.000 millones de euros. Sin embargo, a partir de ahí, la cascada de acciones, reacciones y consecuencias está complicando enormemente que el campeonato sea un éxito.

El factor Trump

Infantino junto a Donald Trump en la Casa Blanca. ©The White House.

Lo primero, que a algunos podría parecerles un asunto menor, es la dificultad añadida que supone la política exterior de Donald Trump a la hora de permitir el acceso al país a ciudadanos de otros Estados. 

Esto, evidentemente, no facilita la llegada a un territorio en el que ya de por sí conseguir determinados visados resulta complicado. Si a eso se añade el fantasma de ICE y lo que han supuesto sus redadas en algunas partes del país, podría entenderse que ciudadanos de determinados países, especialmente hispanoamericanos, no tengan intención de pisar Estados Unidos. 

Los problemas, por tanto, se multiplican, a pesar de que haya asociaciones que han pedido una tregua en este sentido durante el campeonato. De hecho, hasta el propio Gianni Infantino habría mediado para que así fuera.

Pero no solo eso. Más allá de las filias y fobias que pueda generar Donald Trump, hablamos de un mundo especialmente convulso en un momento clave para los viajes: el verano. 

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El aeropuerto internacional Atlanta Hartsfield-Jackson, el aeropuerto con más tráfico aéreo de Estados Unidos.

El estrangulamiento del estrecho de Ormuz, propiciado por la guerra iniciada por Estados Unidos contra Irán, tampoco juega a favor de que el Mundial acabe convirtiéndose en un éxito. Ya son más de una decena las aerolíneas que están suspendiendo vuelos y reduciendo asientos a nivel mundial, aunque el fenómeno se está produciendo sobre todo en Asia y Europa.

Aun así, también hay aerolíneas estadounidenses que han desaparecido del mapa, como la low cost Spirit, que ha anunciado su cierre hace apenas unas semanas debido a ese aumento de costes y muchas otras aerolíneas, incluyendo compañías tan potentes como Delta o American Airlines están cancelando vuelos. 

Un avión de Spirit. ©Spirit Airlines.

Si a eso se suma que el coste de la vida en Estados Unidos es porcentualmente más alto que en buena parte de los países que participan en el Mundial, las cuentas siguen sin salir.

La FIFA y el jaleo de las entradas y la reventa

Y tampoco salen porque la FIFA se hizo una auténtica trampa al solitario con la venta de entradas, generando un doble sistema de comercialización que ha terminado impidiendo que se vendan todas las localidades. 

Hard Rock Stadium de Miami, una de las sedes del mundial. ©Fifa

Aun así, se ha producido un fenómeno de reventa propiciado por la propia FIFA que ha multiplicado por diez, en muchos casos, el precio de algunos de los partidos más cotizados del torneo, mientras que otros, como era de esperar, no han generado el mismo interés entre el público final, a pesar de tratarse del Mundial con más selecciones participantes de la historia, como puede ser el partido entre Curaçao y Costa de Marfil, donde quedan boletos sin vender.

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Todo ello forma parte de un mismo círculo vicioso: el de un país caro en términos generales, una situación geopolítica inestable, unos controles de entrada en Estados Unidos más complejos de la cuenta y, por si fuera poco, unas distancias enormes, además de la dificultad de gestionar entradas en distintas fases del torneo. 

Sedes del Mundial de Norteamérica 2026.

No es un tema menor. Poniendo el hipotético caso de que un aficionado español se pudiera permitir el billete desde la fase de grupos hasta la final, recorrería aproximadamente 12.000 kilómetros, tomando como referencia el primer partido en Atlanta contra Cabo Verde y el último, la final, en Nueva Jersey, pasando así además por cinco sedes distintas, incluidos dos partidos en Dallas (octavos y semifinales) y Los Ángeles (dieciseisavos y cuartos de final).

De hecho, a nivel operativo, sería mejor para un aficionado español que nuestra selección pasara de la fase de grupos como segunda, pues se reducirían las distancias de los vuelos jugando tres veces en Atlanta, una en Guadalajara, una en Miami, una en Kansas City y la final neoyorquina.

Y eso también está provocando un tira y afloja entre algunas ciudades organizadoras, sus sistemas de transporte y la propia FIFA, como ha sucedido en New Jersey, donde el precio del transporte apunta a convertirse en otro melón por abrir: desplazarse hasta el estadio puede suponer más de 150 dólares ida y vuelta, cuando normalmente es un trayecto de apenas 12 dólares.

Un jaleo a tres bandas

Al contrario de lo ocurrido en otros Mundiales, la celebración a tres bandas entre Estados Unidos, México y Canadá supone una complejidad logística enorme tanto para los aficionados como para los propios equipos. 

El hipotético recorrido de España si llega a la final.

La primera fase, la de grupos, se disputará entre los tres países, con distancias abismales para determinados aficionados que quieran seguir a su selección más allá de esa fase. Algo así no se había producido hasta ahora en la historia del torneo, donde generalmente un solo país había actuado como sede.

Sí ha habido ejemplos de Mundiales organizados por dos países, como el de 2002 en Corea del Sur y Japón, pero hasta la fecha este será el único torneo celebrado en tres países, al menos hasta que en 2030 se dispute el Mundial de España, Portugal y Marruecos.

Mientras tanto, el tiempo se le echa encima a Estados Unidos, que ve cómo su gallina de los huevos de oro empieza a dar señales de convertirse en un pollo desplumado.

Imágenes | Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport / Spirit Airlines / Fifa / White House 

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Con tintes de acabar convirtiéndose en un culebrón, la tensión entre Ryanair y Aena vuelve a escribir un nuevo capítulo. Eddie Wilson, consejero delegado de la aerolínea irlandesa, ha participado en la mañana de este 27 de abril en una publicación en la que ha confirmado la supresión de 1,2 millones de asientos en los aeropuertos regionales de la red de Aena para la temporada de verano de 2026. 

Además, con la sorna habitual de la empresa irlandesa, ha aparecido con un pastel en el que se retrataba el reparto económico de Aena en 2025. 

La cifra eleva hasta los tres millones de plazas el recorte acumulado por Ryanair en nuestro país desde 2024, aunque el anuncio no pilla del todo por sorpresa. El runrún de esta supresión ya estaba sobre la mesa desde el pasado mes de agosto, a medida que se intensificaba el choque entre la compañía y Aena por la subida de las tasas aeroportuarias.

Lo llamativo, como ya habían avanzado hace meses los responsables de Ryanair, es que la empresa seguirá operando en España casi con normalidad en cuanto al número total de plazas, pero concentrará más capacidad en los grandes aeropuertos. De este modo, compensará la caída en los aeropuertos regionales con una mayor presencia en las principales bases del país.

Sin embargo, en la publicación de Wilson, además ha dejado claro que la compañía irlandesa apostará por crecer en otros mercados, como Marruecos o Italia, a los que considera “significativamente más competitivos”.

Un nuevo frente entre la batalla Ryanair y Aena

Todo sucede, además, el mismo día en que Aena reparte su dividendo correspondiente a las cuentas de 2025. En este sentido, Wilson ha lamentado que los dividendos de la compañía, que según Ryanair han ascendido a cerca de 5.000 millones de euros en los últimos cuatro años, no estén sirviendo para paliar la caída de actividad en los aeropuertos regionales, de los cuales la compañía irlandesa está saliendo paulatinamente.

Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair.

No es una cuestión menor. Aena cerró 2025 con el mayor beneficio neto de su historia, 2.136,7 millones de euros, y repartirá un dividendo de unos 1.635 millones. De esa cantidad, el Estado español percibe alrededor de 834 millones, ya que conserva el 51 % del gestor aeroportuario.

Los tres millones de asientos suprimidos en vuelos regionales españoles desde 2024. ©Ryanair.

Wilson también ha aprovechado la coyuntura para cargar contra la internacionalización de Aena, a la que reprocha que ponga el foco en aeropuertos fuera de España mientras, a su juicio, descuida los aeropuertos regionales nacionales. En concreto, ha criticado inversiones como la del aeropuerto brasileño de Galeão, en Río de Janeiro, al tiempo que las aerolíneas de bajo coste reducen su presencia en aeropuertos españoles de menor tamaño.

Ryanair crítica las inversiones de Aena fuera de España

Esta es, precisamente, otra de las críticas del consejero delegado de Ryanair al modelo español, al que califica de “poco competitivo”. Según Wilson, Aena deja en un segundo plano aeropuertos con menos de tres millones de pasajeros, mientras apuesta por abrir o reforzar mercados fuera de España, como Reino Unido, Brasil, México o Jamaica.

Oficinas centrales de Ryanair.

El directivo ha insistido, además, en que, con unas condiciones más favorables, Ryanair podría crecer hasta un 40 % en España, incorporar nuevos aviones y abrir nuevas bases regionales. Según sus cálculos, eso permitiría alcanzar los 77 millones de pasajeros en el país en 2031.

Una situación que, en opinión de Wilson, no se producirá mientras se mantenga el bloqueo provocado por el aumento de las tasas aeroportuarias. A su juicio, esa política “socavará aún más la competitividad de los aeropuertos españoles”, con los regionales como principales damnificados.

Imágenes | Ryanair

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La guerra en Irán y la presión creciente sobre el estrecho de Ormuz han empezado a desajustar el mercado internacional del combustible, y ese golpe ya se deja notar con claridad en la aviación comercial. El encarecimiento del queroseno, unido al temor a posibles problemas de suministro, ha obligado a grandes aerolíneas europeas a revisar su programación para los próximos meses. 

Entre ellas destacan KLM y Lufthansa, que han optado por recortar operaciones de aquí a octubre para proteger sus rutas más rentables y asegurar combustible de cara a la temporada alta.

En el caso de Lufthansa, el ajuste será muy amplio. El grupo alemán ha anunciado la cancelación de 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre, una cifra que equivale a alrededor del 1 % de su capacidad de transporte de pasajeros en verano. Con esta decisión espera ahorrar unas 40.000 toneladas de queroseno, en un contexto en el que el precio del combustible, según la propia compañía, se ha duplicado desde el inicio de la guerra en Irán.

No se trata de un recorte indiscriminado. La compañía ha explicado que las supresiones afectan sobre todo a rutas de baja rentabilidad con salida desde sus grandes centros operativos de Fráncfort y Múnich. Buena parte de los vuelos afectados pertenecían además a CityLine, la filial regional del grupo, que ha dejado de operar. Esa circunstancia concentra el impacto en conexiones de corto radio, especialmente en trayectos menos rentables y con menor demanda.

Líneas de corto alcance y proteger el suministro

Entre los enlaces ya señalados figuran las conexiones temporales desde Fráncfort a las ciudades polacas de Bydgoszcz y Rzeszów, así como la ruta a Stavanger, en Noruega. A ello se suman otros ajustes internos: diez conexiones del grupo seguirán existiendo, pero pasarán a operarse desde otros aeropuertos. 

Lufthansa también ha adelantado que revisará su planificación a medio plazo durante las próximas semanas, por lo que no se descartan más modificaciones en su red antes del verano.

La aerolínea alemana insiste en que, por ahora, el suministro está garantizado para las próximas semanas. Aun así, ha preferido mover ficha con antelación. Su estrategia consiste en reducir vuelos menos rentables para blindar las operaciones con más demanda durante la campaña estival. 

Paralelamente, el grupo prevé reforzar rutas en Zúrich, Viena y Bruselas, dentro de una reorganización que busca concentrar mejor los recursos disponibles en sus principales mercados.

KLM ya había dado un paso similar días antes. La compañía neerlandesa comunicó la suspensión de 160 vuelos previstos para mayo, en concreto 80 trayectos de ida y otros 80 de vuelta. 

El estrecho de Ormuz en el centro de la disyuntiva

También aquí la razón principal es económica: el fuerte incremento del precio del queroseno ha convertido en poco rentables determinadas rutas europeas de corto y medio radio. Los pasajeros afectados han sido recolocados en otros vuelos y en horarios distintos para amortiguar el impacto comercial de la medida.

En el caso de KLM, algunas de las conexiones afectadas corresponden a vuelos con destino a Londres o Düsseldorf. Es decir, el recorte no golpea tanto a la red intercontinental como a enlaces europeos donde la presión sobre márgenes es mayor y donde el alza del combustible castiga más la rentabilidad final de cada operación. Igual que Lufthansa, la aerolínea holandesa está priorizando la campaña de verano y trata de reservar capacidad y combustible para los trayectos con más demanda estacional.

Detrás de estas decisiones está el papel estratégico del estrecho de Ormuz en el mercado energético. Según se recoge en una de las informaciones, por ese paso circula el 40 % del queroseno mundial, de modo que cualquier alteración en la zona repercute de forma casi inmediata en precios, costes y planificación logística para las aerolíneas europeas. Bruselas ya ha advertido del riesgo de consecuencias muy graves si la crisis se prolonga, aunque por ahora el principal problema no parece ser un desabastecimiento inmediato, sino el fuerte encarecimiento del combustible.

Así, el ajuste de KLM y Lufthansa anticipa un verano más selectivo en la oferta aérea europea. Se mantendrán las rutas con más demanda y mejor rendimiento, mientras perderán peso los enlaces regionales o menos rentables, sobre todo desde grandes hubs como Fráncfort, Múnich o determinados corredores europeos. El mensaje de las compañías es claro: ante un combustible disparado y un mercado tensionado por la crisis en Oriente Próximo, toca recortar en las líneas secundarias para sostener el corazón del negocio.

Imágenes | Klm / Lufthansa

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Viajar en 2026 puede convertirse en cosa de ricos. Al menos, si persiste la situación en el estrecho de Ormuz tras el ataque militar de Estados Unidos e Israel contra Irán, un escenario que ya ha empezado a encarecer, en cuestión de días, el precio de los combustibles.

En España ya lo notamos. En apenas unas jornadas, el carburante se ha encarecido con fuerza, aunque no de la misma manera en todos los productos. Sin embargo, puede que esto no sea más que la primera parte de la ecuación.

La cesta de la compra, como era de esperar, también se resiente. Algunos ingredientes básicos han vuelto a repuntar con fuerza, como los huevos, cuya subida interanual alcanzó en febrero el 30,1%, según el INE. Encontrar una docena por menos de 3,30 euros empieza a convertirse en una odisea. Evidentemente, que los huevos se hayan disparado no es solo una cuestión del precio del combustible, sino también las consecuencias del sacrificio masivo de miles de aves como consecuencia de la gripe aviar. 

A ese encarecimiento se suman determinadas hortalizas, como tomates, pepinos o calabacines, incluidas en el grupo de hortalizas cultivadas por su fruto, que han subido en torno a un 15% en los últimos doce meses. También ha ocurrido con las legumbres verdes, como judías y guisantes, que rondan aumentos del 9,7% interanual, y con otros productos muy habituales en la cesta de la compra, como el café, que también se ha encarecido un 8,3% de media en un año.

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Sin embargo, nada parece capaz de resistirse a una subida del petróleo cuando el foco está puesto en Ormuz. Por ese estrecho transita una parte decisiva del comercio mundial de crudo, de modo que cualquier alteración de esa ruta termina condicionándolo todo: desde el precio de los huevos hasta el del pan, pasando por la gasolina con la que vamos al trabajo, nos desplazamos de vacaciones o repostan las aerolíneas para sus rutas estivales. Las aerolíneas, de hecho, en algunos casos ya han aumentado el precio de sus tarifas hasta en un 9%, como consecuencia de la inestabilidad en el golfo Pérsico.

Los analistas no solo apuntan a las dificultades para mantener el tráfico marítimo habitual en la zona. También señalan el impacto que están teniendo las restricciones y desvíos en el espacio aéreo de varios países del Golfo, una región clave para la aviación internacional. 

No se trata solo de las aerolíneas de bandera, como Etihad, Qatar Airways o Emirates, sino de una malla aérea esencial para muchas conexiones entre Europa y Asia. Cuando esos corredores se complican, las rutas se alargan, se vuelven menos eficientes y encarecen la operación.

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La solución, al menos de manera puntual y mientras persista el riesgo de ataques en buena parte de la región, pasa por hacer grandes rodeos para evitar tanto el espacio aéreo iraní como otras zonas especialmente sensibles. Eso obliga a las compañías a circunvalar el área, ya sea volando por el Cáucaso o desviándose más al sur, para entrar después en India y en el sudeste asiático. Y, como casi siempre, cuando el trayecto se alarga, la factura también.

Todo ello a pesar del pretendido optimismo de Donald Trump, que advirtió que mantendrá el estrecho de Ormuz abierto, aunque se desconoce cómo pretende hacer de este paso un lugar 100% seguro, habida cuenta de que Irán dejó, veladamente dicho, que sería por cuenta y riesgo de los armadores.

Pero, ¿por qué afecta tanto el precio del crudo que sale de Ormuz a nuestro Europa? A priori, no debería de forma directa. Por aquí, de media y en 2025, pasan alrededor de 15 millones de barriles de petróleo diarios, según Reuters. De los cuales, 13 millones abastecían directamente a Asia, principalmente a China e India. No obstante, el precio del petróleo se ha disparado en todas partes. 

Es lógico, claro. El barril Brent, el formato de referencia del petróleo, está ahora en una horquilla de entre 100 y 105 dólares cuando antes del ataque estadounidense a Irán se situaba en unos 72,48 dólares. 

Ahora, los analistas comprueban cómo se mueve el mercado y cómo la inestabilidad política y militar de la zona puede seguir afectando, no solo a la seguridad aérea, sino también a los precios del crudo. Lo que sí es seguro es que esta realidad militar y económica puede repuntar, aunque parezca irónico, en que España aumente su número de visitantes en 2026. 

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Imágenes | Media Library dubaiairports

Iberia ha endurecido su política de equipajes. Desde el pasado 28 de enero, la aerolínea cobra un recargo por facturar bultos con forma irregular, una medida que se suma a las tarifas ya vigentes para material deportivo, instrumentos musicales y otros objetos de características especiales. Para quienes viajan con algo más que una maleta rígida, conviene repasar cómo queda el mapa de precios.

La novedad más llamativa es la tasa por equipaje irregular. Bajo esta etiqueta, Iberia engloba petates, mochilas blandas de gran tamaño, paquetes envueltos en plástico y cualquier embalaje que no encaje con la forma rectangular estándar. 

Según la compañía, este tipo de objetos bloquea las cintas automatizadas y complica el apilamiento en bodega. Su aceptación queda a criterio del personal en el mostrador de facturación, que incluso puede derivar el bulto a un vuelo posterior.

En vuelos domésticos dentro de la península y Baleares, el recargo asciende a 35 euros por trayecto. Sube a 40 si hay conexión. Para rutas hacia Canarias, Europa, norte de África u Oriente Medio, la cifra se sitúa en 60 euros sin escala y 70 con ella. 

Un extra que se añade al equipaje facturado

Quienes se dirijan a América o Asia afrontarán 125 euros por trayecto directo, cantidad que llega hasta los 140 euros en itinerarios con conexión. Importa subrayar que este cargo se suma al coste del equipaje facturado.

Pero no todo es nuevo. Iberia mantiene desde hace tiempo un cuadro de tarifas específico para equipajes especiales, y aquí es donde entran en juego tablas de surf, palos de golf, bicicletas y demás material voluminoso. Según datos publicados en la web de la aerolínea, comprar online siempre resulta más barato que hacerlo en el aeropuerto. Una diferencia que, en algunos casos, puede superar los 50 euros.

Proceso de facturación de equipaje en Iberia. ©Iberia.

Facturar equipos de golf, esquí, material de submarinismo o cañas de pescar parte de 30 euros online en vuelos de corto radio, aunque puede llegar a 40 euros según el momento de contratación. 

Hacerlo en mostrador oscila entre 60 y 66 euros. En medio radio, internet ofrece precios de entre 35 y 46 euros, frente a los 70-77 del aeropuerto. Para largo radio, reservar con antelación cuesta entre 100 y 132 euros; dejarlo para el último momento dispara la factura hasta los 130-143 euros.

Transportar una bicicleta sale algo más caro. Arranca en 35 euros online para corto radio y alcanza los 158 euros en vuelos intercontinentales. Eso sí, debe ir plegada, con manillares fijados, pedales retirados y ruedas desinfladas. Iberia pone a disposición cajas de cartón por 20 euros en aeropuertos como Madrid, Barcelona o Roma.

Surf, hockey, caza, instrumentos musicales…

Surfistas y amantes del kitesurf pagarán aún más. En corto radio, una tabla parte de 40 euros online y puede llegar a 77 euros en aeropuerto. Para vuelos intercontinentales, la horquilla se mueve entre 130 y 187 euros. Solo se acepta un equipo por pasajero, siempre sujeto a disponibilidad de espacio en bodega.

Patines, monopatines, raquetas, equipos de hockey o material de tiro con arco no admiten contratación online. Su gestión se realiza exclusivamente en el aeropuerto, con tarifas que arrancan en 60 euros para corto y medio radio y escalan hasta 143 euros en largo radio.

Mostradores de facturación de Iberia en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. ©Iberia.

Capítulo aparte merecen los instrumentos musicales y equipos voluminosos, con los precios más elevados del catálogo. Tampoco pueden reservarse por internet. Su coste parte de 150 euros en vuelos cortos y medios, y puede alcanzar los 330 euros en rutas intercontinentales. Una guitarra estándar que no supere los 30x120x42 centímetros puede viajar en cabina, aunque condicionada al espacio a bordo.

En cuanto a armas de fuego, su abono se gestiona únicamente en mostrador, con tarifas de entre 75 y 105 euros según la distancia. Por su parte, sillas de ruedas mecánicas viajan gratis.

Hay matices operativos que conviene conocer. En vuelos operados por Air Nostrum, todos los equipajes especiales solo pueden comprarse en el aeropuerto. Para conexiones operadas por Vueling, se aplica un cargo fijo de 45 euros por cada vuelo.

Con este nuevo escenario, anticiparse y contratar online marca una diferencia sustancial en el precio final. Iberia premia a quien planifica, pero penaliza cada vez más a quien improvisa.

Imágenes | Iberia

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Michael O’Leary, conocido por ser el presidente y fundador de Ryanair, la aerolínea de bajo coste más famosa de Europa, vivió una curiosa experiencia durante una visita a un restaurante en Irlanda. En lugar de ser él quien impone cargos adicionales por cada detalle —como suele suceder en su compañía—, esta vez fue él quien se encontró del otro lado de la broma. 

Todo ocurrió en Luvida, un restaurante ubicado en la ciudad de Navan, donde el empresario fue “troleado” por el personal del local con una cuenta que imitaba el estilo de cobros extra tan característico de la política comercial de su empresa.

Cuando terminó su comida y pidió la cuenta, O'Leary se encontró con un tique algo peculiar. Además de los platos consumidos, en el desglose aparecían cargos adicionales poco comunes en la hostelería tradicional, pero bastante familiares para cualquiera que haya volado alguna vez con Ryanair. 

Por ejemplo, le cobraron por “más espacio para las piernas” y por haber disfrutado de una “zona tranquila”. Estos conceptos no eran reales, claro está, sino un guiño humorístico a cómo funciona la aerolínea que dirige, donde los pasajeros deben pagar por cualquier mejora o servicio adicional.

Esta divertida iniciativa del restaurante no pasó desapercibida. En lugar de molestarse, O’Leary pareció tomárselo con una sonrisa. Según reportaron medios locales, el presidente de la aerolínea apreció el ingenio del gesto y, lejos de quejarse, se mostró cordial y agradecido, al punto de que se hizo luego fotografías con los trabajadores.

De hecho, aunque los extras que figuraban en la cuenta no fueron cobrados realmente, él dejó una generosa propina al personal del restaurante, como reconocimiento por el buen rato que le hicieron pasar.

La anécdota rápidamente se hizo viral en ciertos medios locales, sobre todo porque O’Leary no es precisamente un personaje desconocido en el mundo del transporte aéreo. 

Su estilo provocador y su forma de dirigir Ryanair, con un enfoque centrado en minimizar costos al máximo y trasladar cada mejora al bolsillo del cliente, lo han convertido en una figura polémica y, para muchos, incluso caricaturesca. 

Su compañía ha sido criticada más de una vez por cobrar por servicios que en otras aerolíneas están incluidos en el precio del billete, como seleccionar asiento, llevar equipaje de mano o imprimir la tarjeta de embarque en el aeropuerto.

Por eso, no sorprende que el personal del restaurante Luvida decidiera aprovechar su visita para devolverle un poco de su propia medicina, aunque de forma completamente amistosa. 

Imágenes | Restaurante Luvida

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Hace unos meses, España decidió sancionar a varias aerolíneas, entre ellas Ryanair, Vueling, EasyJet, Norwegian y Volotea, con una multa total de 179 millones de euros. La razón fue su política de cobrar por llevar equipaje de mano en cabina o por reservar asientos contiguos para acompañantes dependientes. 

Esta decisión generó un fuerte impacto en el sector y ahora ha tenido una consecuencia inesperada: la Comisión Europea ha abierto un expediente contra España por esa misma actuación.

Desde Bruselas consideran que la normativa española, y en concreto un artículo de la Ley de Navegación Aérea, contradice la legislación europea en materia de transporte aéreo. 

Según la Comisión, imponer la gratuidad absoluta del equipaje de mano va en contra del principio de libertad tarifaria del que gozan las compañías aéreas dentro del espacio comunitario. Esa libertad está recogida en el Reglamento 1008/2008 de la UE, que permite a las aerolíneas fijar sus precios según su modelo de negocio.

El gobierno lamenta que Bruselas se ponga de parte de las aerolíneas y no de los consumidores

El expediente abierto por la Comisión es el primer paso formal en un procedimiento de infracción. Ahora el Gobierno español tiene un plazo de dos meses para responder y justificar su posición. Una guerra que mantiene el ejecutivo nacional con las aerolíneas, especialmente con Ryanair, la más vehemente en este conflicto que el 8 de octubre ha suprimido otros 1,2 millones de plazas aéreas en nuestro país.

Si Bruselas no queda satisfecha con la explicación, podría elevar el caso a una fase más avanzada, que incluye un dictamen motivado y, como última instancia, una denuncia ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La reacción del Ejecutivo español no se ha hecho esperar. El ministro de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030, Pablo Bustinduy, criticó con dureza la postura comunitaria, de la que se hace eco la agencia de noticias Reuters. 

Aseguró que es “lamentable” que se cuestione una medida orientada a proteger los derechos de los pasajeros, y acusó a la Comisión de actuar como “abogada de unas pocas grandes multinacionales que se lucran a costa del consumidor”. Reafirmó el compromiso del Gobierno de defender a los ciudadanos y, si es necesario, llevar el caso hasta el Tribunal de Justicia europeo.

Desde el ámbito de los consumidores, también han surgido voces de apoyo a la actuación española. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) respaldó las multas y consideró que Bruselas parece estar tomando partido por las aerolíneas. 

Bruselas, ante la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea

La OCU sostiene que el cobro por el equipaje de mano es una práctica abusiva que vulnera los derechos más básicos del pasajero, especialmente cuando se trata de bultos pequeños que caben en cabina.

En cambio, las aerolíneas y sus representantes celebraron la decisión de la Comisión Europea, menciona RTVE. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) expresó su satisfacción por el expediente y afirmó que el Gobierno español había actuado más allá de sus competencias. 

Para la ALA, la libertad de fijación de precios es esencial en un mercado aéreo competitivo y diverso. Defienden que cada compañía tiene derecho a configurar sus tarifas según su modelo: bajo coste, tradicional, híbrido, etc.

Bruselas reconoce que, según jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el equipaje de mano debe incluirse de forma gratuita, pero solo cuando se ajusta a parámetros razonables de tamaño, peso y seguridad. 

No obstante, cuando se sobrepasan esos límites o se ofrecen servicios adicionales, como espacio preferente o prioridad de embarque, las aerolíneas pueden establecer cargos. Lo que no admite la Comisión es que un país prohíba de forma tajante cualquier diferenciación de precios según las condiciones del billete o el servicio.

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A río revuelto, ganancia de pescadores; solo que ahora no hablamos de sacar la red o echar la caña, sino de la situación que se ha propiciado en el espacio aéreo español, a medida que la guerra entre Ryanair y AENA se recrudece, habida cuenta de que la aerolínea lowcost irlandesa acusa al operador de los espacios aeroportuarios españoles de los altos precios que ha impuesto.

Entre estos envites, una aerolínea, la también lowcost húngara Wizz Air para decidida a tomar ventaja. Lo ha explicado Andras Rado, su director de comunicación, confirmando que desde ahora a marzo de 2026, Wizz Air operará 40 nuevas rutas en España, aunque algunas de ellas ya estaban en marcha.

Una realidad que, aunque no se ha confirmado qué rutas son, da una cierta tregua al espacio aéreo español, que tras la pérdida de un millón de plazas para este invierno por la salida de Ryanair, veía debilitados determinadas zonas como Tenerife Norte, Vigo, Jerez y Valladolid.

No obstante, Wizz Air ha dejado claro que, de momento, no va a operar ninguna base nueva, pero sí que va a abrir rutas, lo que aumentará su número de plazas en nuestro país para 2026, habida cuenta de que 2025 ya ha marcado el máximo histórico de la aerolínea, con cerca de 10 millones de asientos.

De las 17 rutas que aparecen en invierno, las conexiones van a ser, eminentemente, con el este de Europa y desde aeropuertos principales que ya tienen un flujo de pasajeros bastante elevado, por lo que realmente Wizz Air no llega para relevar a Ryanair ni tampoco a hacerse cargo de rutas que operase la compañía irlandesa.

Eso no quita que se abran ciertos mercados, que pueden ser interesantes para el turista español. Lo que sí es verdad es que para Wizz Air, España es un mercado de futuro, como explicaba el propio Rado, añadiendo que "estamos aquí para quedarnos, para seguir creciendo y para estar cada vez más cerca de los pasajeros españoles".

Como decimos, no ha hecho hincapié en qué nuevos aeropuertos podrían operar, aunque no descartan aparecer en Galicia, que ahí sí sería uno de los destinos de los que Ryanair ha salido. Sumergidos también en esos aumentos de costes y tasas, para Rado, la situación de las tarifas españolas son "competitivas comparadas con las de otros aeropuertos europeos". No en vano, en este mismo año, la compañía húngara dejó de operar en el aeropuerto de Viena por el precio de estas tasas.

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De tal modo, con las 40 nuevas rutas, 17 serán para este invierno y son las siguientes, abriéndose varias conexiones directas con países de Europa del Este como Eslovaquia, Polonia, Albania, Serbia, Rumanía, Chipre y alguna vía nueva hacia Italia.

• Madrid: Belgrado (Serbia), Skopie (Macedonia) y Gdansk y Wroclaw (Polonia)
• Barcelona: Bratislava (Eslovaquia), Varsovia-Modlin (Polonia) y Lárnaca (Chipre)
• Málaga: Tirana (Albania) y Bratislava
• Valencia: Iași (Rumanía) y Venecia (Italia)
• Alicante: Bratislava y Milán Malpensa (Italia)
• Bilbao: Cracovia (Polonia)
• Sevilla: Milán Malpensa
• Tenerife: Tirana
• Gran Canaria: Wroclaw

Imágenes | Wizz Air

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China y Argentina, aunque parezcan separadas por océanos y en más de una antípoda, puede que vayan a estar más unidas que nunca en menos tiempo del que pensamos con una proeza digna de una novela de Julio Verne.

A partir de diciembre, se inaugura una ruta aérea sin precedentes, capaz de mantener a los pasajeros más de un día entero en vuelo continuo. Desde Argentina se lanzará un trayecto directo que promete desafiar los límites de la aviación, con casi 20.000 kilómetros por recorrer en casi treinta horas de viaje. 

La conexión unirá Buenos Aires con Shanghái mediante una parada técnica en Auckland por mediación de la aerolínea China Eastern Airlines. Esto representa un hito en términos de duración y distancia, marcando un nuevo estándar para vuelos de ultra‑largo alcance.

El itinerario une el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, con el aeropuerto internacional de Shanghái, atravesando el Pacífico sur. Según datos recientes, la distancia estimada sobre el globo es de 19.681 kilómetros, aunque la cifra real puede variar ligeramente dependiendo de la ruta aérea concreta. 

En cuanto a la duración, se estima que los pasajeros estarán volando cerca de 25 horas  y media en total cuando se vuele de Shanghái a Buenos Aires y de unas 29 horas, contando una parada en Auckland (Nueva Zelanda) de dos horas, en el sentido Buenos Aires-Shanghái.

Durante el trayecto, se realiza una parada en Auckland que no implica cambio de avión. Los viajeros permanecen a bordo mientras se recargan combustibles, se provee de víveres y se efectúa el relevo de tripulación. Esa parada técnica dura aproximadamente dos horas. Tras la escala, el vuelo continúa hacia Shanghái, completando el segundo tramo de alrededor de 12 horas y media. En conjunto, el viaje suma casi 29 horas de duración total.

El vuelo comienza en Buenos Aires, recorre casi 20.000 km sin desalojar el avión, y alcanza Shanghái tras esa breve escala. El trayecto se posiciona como el más largo del mundo en términos de tiempo y distancia para vuelos directos, aunque técnicamente incluye esa parada en Auckland.

La diferencia de ser un vuelo directo

Si hace una parada ¿ya no es un vuelo directo? No. Este servicio se considera como directo a pesar de la parada en Auckland. Básicamente porque los pasajeros no abandonan el mismo aparato. No hay desembarque ni traslado a otra aeronave.

Simplemente se detiene  para repostar combustible, reponer suministros y relevar tripulación. Luego, el mismo avión retoma el vuelo. En esencia, esa escala no rompe la continuidad del vuelo; no es una escala convencional, sino una parada técnica sin cambio de equipo.

Hasta ahora, el vuelo más largo del mundo había sido el que conecta Nueva York con Singapur. Opera Singapore Airlines con un Airbus A350‑900ULR, abarca unos 16.700 kilómetros y requiere alrededor de 18 horas y 45 minutos en vuelo. Esto, aunque ya extenso, queda por detrás de los casi 20.000 km y las casi 29 horas del nuevo recorrido entre Buenos Aires y Shanghái, vía Auckland.

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Ryanair ha decidido cerrar cuatro bases en España este invierno. El pulso con Aena ha acabado pasándole factura. A partir de la temporada de invierno 2025–2026, la aerolínea prescindirá de sus infraestructuras en Tenerife Norte, Vigo, Jerez y Valladolid.

También suprimirá la base que mantenía en Santiago de Compostela, compuesta por dos aviones. Estas medidas son consecuencia directa de su desacuerdo con las tasas aeroportuarias, que considera excesivas e injustificadas.

En términos de capacidad, los recortes harán que Ryanair ofrezca un 41 % menos de asientos en aeropuertos peninsulares, lo que equivale a 600 000 plazas, y un 10 % menos en las Islas Canarias, lo que suma otras 400 000 asientos. En total, hasta un millón de plazas menos. Se trata de una reducción mayor que la que ya aplicó en verano, cuando suprimió cerca de 800 000 plazas.

La decisión se anunció en rueda de prensa en Madrid, donde el consejero delegado, Eddie Wilson, acusó a Aena de mantener tasas "excesivas y poco competitivas". La aerolínea considera que el incremento de hasta un 6,62 % en las tarifas para 2026—aproximadamente 0,68 euros por pasajero, alcanzando los 11,03 €—es totalmente injustificado, especialmente teniendo en cuenta los beneficios récord que reporta Aena.

Los recortes afectan tanto a bases ya cerradas como a nuevas medidas. En Santiago, se cierra definitivamente la base de dos aviones, generando una pérdida calculada de 200 millones de dólares de inversión en Galicia.

En Vigo, todos los vuelos se suspenden desde el 1 de enero de 2026. En Tenerife Norte, la cancelación de operaciones comenzará con el inicio de la temporada de invierno. Asimismo, Jerez de la Frontera y Valladolid seguirán sin operar con Ryanair como ya venía ocurriendo durante este verano.

Además, la capacidad se reducirá significativamente en otros aeropuertos regionales: Zaragoza perderá un 45 % de sus plazas, Santander un 38 %, Asturias un 16 % y Vitoria un 2 %. En total, Ryanair cancelará 36 rutas directas desde y hacia aeropuertos regionales y canarios.

Wilson ha dejado claro que la aerolínea redirigirá su capacidad hacia destinos más rentables fuera de España, como Marruecos, Italia, Croacia o Albania. Allí, entiende, las tasas y costes son más competitivos. En cambio, según él, España ha elegido ignorar las necesidades de los aeropuertos regionales y, por tanto, le resta viabilidad a operaciones que Ryanair considera sostenibles si los precios acompañan.

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La repercusión es clara. Esta España periférica —en especial Galicia y Canarias— se verá gravemente afectada. En regiones como Galicia, donde la cancelación de la base de Santiago implica la pérdida de una importante inversión, se generan recelos y alarma sobre su economía local y conectividad. Y en el archipiélago canario, una cuota del 10 % menos de plazas y 36 conexiones menos representan un duro golpe para el turismo y el tráfico regional.

El conflicto parece lejos de zanjarse. Aena, por su parte, defiende sus tarifas como necesarias para financiar inversiones aeroportuarias y mantener una red funcional y competitiva. Pero Ryanair insiste en que la subida —la más elevada de la última década— ahoga la posibilidad de operar en aeropuertos menos demandados.

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En cualquier caso, la estrategia de la aerolínea parece clara: concentrar su actividad en aeropuertos grandes y turísticos como Madrid, Barcelona, Málaga o Alicante, mientras abandona progresivamente aquellos con menos ingresos y menos margen operativo. Ese enfoque ya explicó ayer Aena que permite mantener un crecimiento neto global, pese al frenazo en las infraestructuras regionales.

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